home | login | register | DMCA | contacts | help | donate |      

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


my bookshelf | genres | recommend | rating of books | rating of authors | reviews | new | форум | collections | читалки | авторам | add

реклама - advertisement



ВОЗДУШНЫЕ БОГАТЫРИ СИКОРСКОГО

Если обобщить наиболее распространенные легенды об «Илье Муромце» Сикорского, то получится примерно следующее: это первый в мире тяжелый многомоторный бомбар­дировщик, не имевший за войну аналогов и неуязвимый для противника, а то и «луч­ший самолет первой мировой войны». Немцы смогли сбить всего один такой самолет, потеряв три истребителя. А теперь обратимся к фактам.

В марте 1913 г. в петербургском отделении «Русско–балтийского Вагонного Заво­да» (РБВЗ) был построен тяжелый воздушный корабль «Гранд», позднее переименован­ный в «Русского витязя». Первоначально «Русский витязь» имел два мотора «Аргус» мощностью в 80 л. с., вес корабля доходил до 3 т, размах крыльев — 31м, длина самолета — 17 м. Позднее на самолете были установлены еще два двигателя, сначала тандемно, затем, в июле 1914 г. — в ряд вдоль передней кромки нижнего крыла. Здесь необходимо отметить, что два мотора с тремя винтами устанавливались на самолет Бориса Григорьевича Луцкого, построенный в мастерских Даймлера и взле­тевший еще в 1909 г.

«Илья Муромец» 1–й и 2–й были построены авиационным отделением Русско–Балтий­ского завода в начале августа 1914 г., их скорость достигала 95 км/ч. 1–й «Муро­мец» под командованием штабс–капитана Руднева вылетел на фронт 31 августа 1914 г., но из-за аварии достиг Белостока только 23 сентября, и принял участие в раз­ведке осажденного австрийского Перемышля только в ноябре. Устаревшая артиллерия Перемышля не была приспособлена для зенитной стрельбы, и летчики на «Фарманах» отваживались летать над крепостью на высоте 500—600 м, благополучно возвращаясь. Руднев же, по данным Никольского и Солнцева, не рисковал приближаться к крепости и производил наблюдения издали с высоты 1000 м. Второй корабль поручика Панкра­тьева 24 сентября при вылете на фронт потерпел аварию в Режице, потребовалась замена шасси и моторов.

14 февраля 1915 г. «Илья Муромец Киевский» под командой штабс–капитана Горшко­ва вылетел на разведку переправ на реке Висла у Плоцка, но из-за сплошной об­лачности вернулся, не обнаружив целей. На следующий день корабль впервые бомбил — две пудовые бомбы были сброшены на батареи и три — на обоз. 21 февраля 1915 г. он вылетел с 5 двухпудовыми фугасными бомбами и одной пристрелочной на станцию Вилленберг, но бомбы не сбрасывал. Утром следующего дня Горшков, смущенный неполным выполнением задания, в тайне от всех вылетел по уже знакомому маршруту, в первом заходе произвел пристрелку, во втором — сбросил одну за другой пять бомб и в третьем — фотографировал станцию, благополучно вернувшись. 24 и 25 февраля на ту же станцию было сброшено свыше 30 пудов (480 кг) бомб. За три полета, по донесению из штаба армии, «разрушено станционное здание и пакгауз, шесть товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант убит, в городе разрушено несколько домов, убито два офицера и 17 нижних чинов, семь лошадей. В городе паника. Жители в ясную погоду прячутся в погребах». Эскадра получила «путевку в жизнь».

Вооружение «муромцев» состояло из винтовок, карабинов и ручных пулеметов «Мад­сен», последние часто отказывали, также использовались «максимы». В начале 1915 г. эскадра получила пулеметы «Льюис» с обоймами на 40 патронов, устанавливавшие­ся по 3—4 на корабль. В следующем году были получены пулеметы «Виккерс» и «Кольт», но некоторые экипажи, видя боязнь немецких истребителей близко подхо­дить к «муромцам», отказывались от пулеметов и брали только один карабин и «Мад­сен», за что позднее пришлось расплачиваться. На «Муромце» типа «Б» А. Н. Казако­ва установили 37–мм морскую пушку «Гочкис» на лафете с мягким откатником. При весе в 96—160 кг (по разным данным) и скорострельности 10 выстрелов в минуту пушка требовала обслуживания наводчика и подносчика снарядов, при запасе в 10—15 снарядов их разлет достигал 200—250 м. То есть установка была еще далека от практического применения. Безоткатная пушка системы полковника Гельвига, с доба­вочным стволом, из которого при выстреле вылетал пыж, исключая откат ствола, также оказалась неприемлемой для «муромцев». Бомбардировочное вооружение «муром­цев» состояло из фугасных, осколочных и зажигательных бомб калибром от 2,5 до 410 кг, а также стальных метательных стрел.

Цена «муромцев» составляла 150 000 рублей при цене одномоторного аэроплана Си­корского в 7—14 000.

Первые «муромцы» брали в боевой вылет до 10—20 пудов бомб (160—320 кг), 22 июля 1915 г. с «Муромца» штабс–капитана Панкратьева была сброшена опытная 25–пу­довая (400 кг) бомба без взрывчатки. В феврале 1916 г. «муромцы» производили «страшный суд» (по описаниям очевидцев), сбрасывая по 25—30 пудов (400—480 кг) бомб на близлежащие города и станции противника.

Первый «Муромец» был потерян в бою 5 июля 1915 г., когда корабль поручика Баш­ко последовательно атаковали три истребителя «Альбатрос» — «только случайность и боязнь немецких летчиков спасла экипаж от гибели». Корабль совершил вынужденную посадку, с него сняли моторы и отправили на склад. С октября 1915 г. «Муромец» штабс–капитана Озерского, на который теперь ложилась вся тяжесть боевой работы 1–го отряда Эскадры, проникая на вражескую территорию на глубину до 202 км, под­вергался сильнейшему зенитному обстрелу и возвращался с повреждениями. 2 ноября после бомбардировки станции Барановичи у корабля были перебиты тросы, ведущие к элеронам, самолет врезался в землю у Прилук, почти весь экипаж погиб.

За 1915 г. корабли выполнили до ста вылетов, сбросив до 1220 пудов (порядка 20 т) бомб.

13 апреля 1916 г. при бомбардировке станции Даудзевас был серьезно поврежден и списан «Муромец» поручика Констенчика, сам поручик ранен.

Истребители с синхронным пулеметом все чаще атаковали «муромцы» сзади с пики­рования, затем, проскочив корабль, расстреливали его снизу. Поэтому наиболее ре­шительные экипажи брали 4 пулемета с запасом патронов, но это заметно ограничи­вало бомбовую нагрузку.

В позиционной войне 1916 г. (до наступлений русской армии) при полетах на 100—150 км в тыл противника «муромцы» брали 64— 80 кг (4—5 пудов) бомб и пятого чле­на экипажа с пулеметом, при полетах на ближние расстояния — 128—160 кг (8—10 пу­дов). 19 марта «Муромец» с 450 кг бомб был атакован двумя «фоккерами», получил более 40 попаданий, но смог отбиться. 2 члена экипажа были ранены, 1 умер в гос­питале от потери крови. 3 апреля взрывом баллона со сжатым воздухом был повре­жден один из «муромцев», еще четыре пострадали от бомбардировок немецкой авиа­ции. 13 апреля «Муромец» поручика Констенчика был поврежден ураганным зенитным огнем противника и окончательно вышел из строя. 23 августа 4 корабля, имея до 13 пудов (212 кг) бомб на каждом, бомбили станцию гидроаэропланов.

10 сентября на Северном фронте корабль под командованием Головина из 2–го от­ряда подвергся внезапной атаке истребителя. Истребитель был поврежден из «Льюи­са», но и «Муромец» получил около 300 пробоин, ранены 3 члена экипажа, через 2 дня тяжелый бой вынес экипаж поручика Шарова, поэтому приказом по эскадре были запрещены боевые полеты одиночных кораблей на расстояния больше 30 км в тыл противника.

12 сентября запланировали вылет 3–го отряда «муромцев» (4 самолета), 12 «Вуа­зенов» и двух отрядов истребителей «Моран–Парасоль». Никакого взаимодействия организовано не было, один «Муромец» стартовать не смог из-за троекратного пожа­ра моторов, другой вернулся, не перелетев позиций противника, в связи с «отсут­ствием опытного помощника у командира». Поэтому немцы смогли сбить «Муромец» по­ручика Макшеева, повернувший обратно из-за неполадки с мотором, и «Вуазен», по­теряв, по данным Михаила Никольского, от огня «Муромца» один истребитель. Лейте­нант Вольф из немецкого полевого авиаотряда утверждал, что именно он сбил «Муро­мец». Сначала огонь был открыт с дистанции 150 м, был поврежден один из правых моторов. Ответный огонь «Муромца» также попал в цель, но истребитель, маневри­руя, подошел до 50 м, наблюдатель лейтенант Лозе вел огонь по кабине. Вскоре «Муромец» начало заваливать, и он перешел в крутую спираль, затем в штопор. Вме­сте с ним, по данным Хайрулина, погиб один «Моран». В 1917 г. усилившийся зенит­ный огонь заставлял неопытных пилотов прекращать выполнение задания, поэтому на опытные экипажи ложилась подавляющая часть нагрузки.

С 1914 г. до декабря 1917 г. в авариях и катастрофах разбилось еще тринадцать «муромцев» — аварии были настоящим бичом ранней авиации всех стран. В данном случае поломки и аварии на посадке были во многом обусловлены еще и манерой по­садки, практикуемой Сикорским. Самолет снижал скорость с периодическим отключе­нием и включением двигателей, выравнивался на высоте 5—6 м, максимально снижал скорость, а потом двигатели отключались и аппарат буквально «плюхался» с этой высоты. Если для легких самолетов посадка «на контакте», как тогда говорили, была приемлема, то тяжелые «муромцы» так могли сажать только очень опытные пилоты. Так, 20 июня 1917 г. корабль ротмистра Середницкого был тяжело поврежден при приземлении, а «Муромец» гвардии штабс–капитана Никольского при посадке зацепил верхушки деревьев, загорелся и взорвался, экипаж остался невредим.

Немецкие двигатели «Аргус» с началом войны были недоступны, а «Сальмсон» и «Санбим» отличались большим лобовым сопротивлением и ненадежностью, запасные части отсутствовали, механики и мотористы были недостаточно подготовлены. Сами самолеты изнашивались. Кроме того, из-за слабой оснащенности аэродромов и низкой квалификации персонала были нередки случая повреждения «муромцев» от ураганов и шквалов.

Поэтому в январе—феврале 1916 г. за всю эскадру из 10 кораблей (4 на фронте) работал единственный боеспособный, в октябре было совершено всего два вылета од­ним кораблем, в ноябре и декабре — один, 22 ноября. В начале 1917 г. из 30 (включая учебные) кораблей на фронте находилось 4, из которых два за зиму вообще не совершали боевых полетов из-за устаревших или плохо работавших моторов.

По данным Марата Хайрулина, из 51 корабля, поступившего на фронт, воевало по­рядка 40 машин. Если в 1916 г., на пике боевой мощи, самолеты совершили 156 вы­летов (112 — успешно) и сбросили до 1180 пудов (19 т) бомб, то за 1917 г. эскад­ра совершила порядка 70 боевых вылетов, сбросив до 650 (10,7 т) пудов. Всего «муромцы» совершили до 300 вылетов, сбросив почти 3000 пудов (или 49 т) бомб.

А что же происходило на других фронтах?

Первая бомбардировка с дирижаблей состоялась уже 5/6 августа 1914 г. — Льеж, порядка 190 кг артиллерийских снарядов. На Восточном фронте 28 августа три цеп­пелина бомбили железнодорожную станцию у Млавы. 26 сентября дирижабль совершил налет на Варшаву, до 10 октября аэропланы сбросили на нее до 40 бомб. Ночью 19—20 января 1915 г. два цеппелина L3 и L4 атаковали Британию, открыв эру немецких стратегических бомбардировок (еще раньше, с августа 1914 г., англичане и францу­зы пытались различными способами, в т. ч. бомбардировками с гидропланов и обстре­лом с воздуха, уничтожить базы немецких дирижаблей). По данным П. П. Ионова, 21 марта 1915 г., LZ-35, LZ-11 и Z-10 выполняют первый бомбардировочный налет на Париж. По данным Жерара Хартмана (Gerard Hartmann), это были LZ-29, LZ-30, LZ 26 и LZ-35, причем LZ-29 был поврежден зенитками. 8 сентября L-13 с 2 т фугасных и зажигательных бомб на борту, включая 300–кг бомбу, атаковал Лондон (первая неу­дачная попытка была сделана еще 17 марта, успешная — 31 мая). Эта бомбардировка стала самой успешной за всю историю дирижаблей — 109 убитых и раненых, более по­лумиллиона фунтов стерлингов ущерба. Как докладывал экипаж цеппелина: «Самую большую бомбу мы сбросили с высоты примерно в два с половиной километра. К сожалению, в цель она не попала, но даже с той высоты, на которой находился L-13, можно было разглядеть чудовищный масштаб разрушений, вызванных взрывом 300–кило–граммового монстра. Целый городской квартал превратился в груду обломков и щебня. Через несколько секунд на этом же месте начал разгораться пожар, охвативший затем всю центральную часть Лондона… Оставшиеся бомбы мы сбросили на железнодорожную станцию. Удар был точным — вверх полетели рельсы, обломки пакгауза и двух больших автобусов, стоявших перед зданием вокзала. Разглядеть эти подробности не составляло никакого труда — по улицам Лондона текли огненные реки пожаров, вызванных нашими зажигалками». В ночь на 1 февраля 1916 г. LZ 55 сбросил 6 т бомб на гавань Салоники. Ночью 23 сентября над Англией было сбито два цеппелина, пламя горящих машин было видно со 125 миль. Всего дирижабли сбросили на Англию порядка 6000 бомб общим весом более 200 т.

Можно заметить, что сравнивать дирижабли с самолетами не совсем корректно, но, тем не менее, в данном случае они выполняли одни и те же задачи бомбардировок. Русские дирижабли, точнее, французского завода «Астра», выполнили от одного (по данным Обуховича и Кульбаки — вночь на 21 мая 1915 г. 21 пудовая бомба сброшены на станцию Лык) до трех (Ионов) удачных бомбардировочных вылетов. За всю войну.

При этом германский самолет «Таубе» с двумя четырехфунтовыми бомбами впервые бомбил Париж 14 августа 1914 г. На Англию первые бомбы с самолета, точнее, летающей лодки, были сброшены у Дувра 21 декабря того же года (возможно, первым был экипаж «Гота» LE2 4 ноября 1914 г.).

Если взять союзников, то первое воздушное средство появилось над германской территорией еще в ночь с 9 на 10 августа 1914 г. Это был французский дирижабль «Флерю», после разведки Саара долетевший до Трира и сбросивший там несколько бомб на вокзал (14 августа аэроплан «Вуазен» бомбил ангары цеппелинов у Меца). Только «Адъютант Венсено» (названный в честь погибшего в 1909 г. авиатора) со­вершил 31 боевой вылет: 14 полетов в 1914 г., 12 — в 1915 г. и 5 — в 1916 г. Всего он налетал 5500 км и в каждом полете, кроме разведки, сбрасывал до 30 бомб, долетая даже до долины Рейна. В целом за войну французские дирижабли совершили 63 боевых вылета. Даже в Италии 6 сухопутных дирижаблей произвели 258 бомбардировок, сбросив 200 т бомб.

В мае 1915 г. французы создают четыре бомбардировочные группы но 4 эскадрильи каждая. 18 аэропланов успешно бомбят заводы в Людвигсхафене, где выпускались взрывчатка и отравляющие газы. Ночью 29 июля 1915 г. эскадрилья «Фарманов» 7 атаковала фабрику по производству отравляющих газов в Росслере. Но «Фарманы» могли поднять чуть больше 130 кг бомб, а на дальнее расстояние — и того меньше. 9 августа в налете на Карлсруэ потеряны 9 самолетов.

В мае 1915 г., днем позже вступления Италии в войну, австрийские летающие лод­ки атаковали арсенал в Венеции. 20 августа трехмоторный итальянский «Капрони» бомбил территорию Австро–Венгрии. 18 февраля 1916 г., в ответ на рейд австрийцев на Милан 4 днями ранее, 10 бомбардировщиков атаковали Любляну. Несмотря на тех­нические проблемы и противодействие истребителей, 5 «Капрони» дошли до цели и сбросили 1,8 т бомб. С 22 июня 1916 г. «Капрони» с территории Франции бомбят Германию, 5 августа состоялся первый ночной вылет. С февраля 1918 г. до переми­рия группа бомбардировщиков в 56 рейдах сбросила 156 т бомб. Часть машин обору­довалась 25,4 мм пушкой Фиата, 37–мм орудием, спаренными или строенными пулеме­тами Льюиса или Фиата, а также пулеметами Виккерса.

Немецкие «Ризены» или «Ризенфлюгцойги» (Riesenflugzeug, «Гигант») разрабатыва­лись с 1914 г. и пошли в бой позднее «муромцев» — с 13 января 1916 г. пробный эк­земпляр с тремя моторами бомбил железнодорожные станции, аэродромы и районы кон­центрации русских войск, поднимая до 500 кг бомб. 15 августа было сброшено шесть 50–кг, три 20–кг и две 10–кг зажигательные бомбы, ночью с воздуха пламя пожара было видно за 100 км, 17 августа — 640 кг бомб и 24 августа — 894 кг. Затем настала пора серийных машин. С августа 1916 г. уже шестимоторный VGO. III совершил 7 боевых вылетов в район Риги. Было построено 18 R. VI, из которых 16 применялись на фронте, поднимая до двух т бомб за вылет, нормальная же бомбовая нагрузка составляла 1300 кг. 29 июня 1917 R. IV в четырехчасовом полете сбросил 1,5 т бомб. С конца сентября 1917 г. «Гиганты» атаковали Англию. Только один R.39 в двадцати боевых вылетах сбросил на Англию 26 т бомб, в том числе три 1000–кг бомбы. Первая тонная бомба была сброшена на Челси ночью 16—17 февраля 1918 г. Еще ранее, 28—29 января, взрыв 300–кг бомбы убил 38 и ранил 85 человек. Немцы построили и три самолета серии R. XTV, при дальности полета в 1300 км поднимавшие тонну бомб. «Гиганты» также бомбили Па­риж, Дюнкерк, Булонь, Кале, Абвиль и Руан. В строевых частях 1 R. VI и 1 R. XTV были сбиты истребителями, 1 R. VI сбит зенитным огнем, еще 1 R. VI разбился после боя по невыясненной причине. 13 «Гигантов» разбились по небоевым причинам. В 1919 г. союзники обнаружили недостроенный десятимоторный (!) триплан с размахом крыльев до 50 м и диаметром колес 2,4 м, предположительно способный достичь США.

Ашмор, начальник воздушной обороны Лондонского района и фактический создатель системы ПВО крупных населетшх центров, приводит описание одной из побед во Фран­ции: «Капитан Йюил [Yuille. — Е. Б.], который уже сбил одного бомбардировщика («Готу») в Англии, сумел 10 августа сбить самолет–гигант «R»… Гигант был ата­кован со всех сторон… Йюил подошел к нему на 25м, но не открывал огня до тех пор, пока не занял положения снизу и сзади хвоста гиганта; только тогда он открыл огонь, сделал 3 коротких очереди и вывел из строя один мотор. Следующие две очереди отделили часть фюзеляжа, примерно, по кабинку заднего пулеметчика. Гигант перешел на нос, затем на крыло, стал пикировать и загорелся; одна коробка крыльев у него оторвалась, 5 человек из экипажа пытались спастись на парашютах, но никому из 9 человек экипажа спастись не удалось. Эта победа типична для пра­вильной тактики, которую необходимо применять при атаке ночью бомбардировщика».

То есть в 1918 г. при правильной тактике и грамотных пилотах было возможно сбитие тяжелого бомбардировщика даже ночью при небольшом числе атакующих истре­бителей. При лучших ТТХ немецких самолетов на фронте находилось 5—7 «Гигантов».

Еще до «Гигантов», ночью 6—7 апреля 1917 г., «Альбатрос» С VII благодаря по­путному ветру и полнолунию успешно достиг Лондона и сбросил пять 10–кг бомб, убив одного и ранив двух человек (28 ноября 1916 г. разведчик сбросил шесть бомб, но был вынужден приземлиться на обратном пути).

Массовыми стали двухмоторные бомбардировщики различных фирм — «Готы», AEG, «Фридрихсхафены» и небольшое число «Румплеров». «Гот» модификации G. IV было выпущено 230 машин, и G. V — около 200 машин. Несмотря на «всего лишь» два мото­ра, в 1916 г. они догнали «муромцы» образца 1915 г. по практической дальности и бомбовой нагрузке. Не уступая лучшим «муромцам» 1916—1917 г. с моторами «Берд­мор» по скорости—135 км/ч, «Готы» превзошли их в грузоподъемности — до 500 кг бомб (с увеличением числа пулеметов на «муромцах» их грузоподъемность уменьша­лась), обычно смесь 50–кг фугасных и 12,5–кг осколочных и зажигательных. В дневных налетах на Лондон «Готы» обычно брали четыре 50–кг и восемь 12,5–кг бомб, в ночных — две 100–кг и пять 50–кг. Примерно треть 50–кг бомб не взрывалась, а десятая часть — рвалась в воздухе. «Фридрихсхафсны» поднимали до 1—1,5 т бомб и имели максимальную скорость в 135 км/ч.

25 мая 1917 г. 23 «Готы» вылетели на дневную бомбардировку Лондона, но двум пришлось вернуться из-за механических проблем. Погодные условия не позволили бомбить Лондон, поэтому бомбардировщики атаковали запасные цели на побережье. Атаки истребителей ПВО закончились безрезультатно. Девять «Сопвичей» из фронто­вых эскадрилий перехватили возвращавшиеся бомбардировщики у бельгийского побере­жья и сбили один из них. Любопытно, что после уменьшения атак цеппелинов 1916 г. ПВО Лондона решено было сократить, и разрешить открывать огонь только батареям охраны побережья. Вторая атака 5 июня пришлась на графство Кент, но третья, 13 июня, достигла Лондона. Погибло 162 человека, еще 432 было ранено. Такое количество жертв объясняется тем, что мирные жители еще не боялись бомбардировок и выходили из домов посмотреть, что происходит. Ни один самолет из 14 не был по­терян, несмотря на 92 истребителя в воздухе. Англичане приняли решение увеличить количество эскадрилий со 108 до 200. При бомбардировке 7 июля 22 самолетами погибло 54 человека и ранено 194 (по более поздним подсчетам — 65 и 245, соответственно), многие — от осколков зенитных снарядов, от ПВО потеряна всего одна «Гота». С мая по август 1917 г. «Готы» совершили восемь рейдов на Англию, включая три на Лондон. С сентября усиление ПВО заставило немцев перейти на ночные действия, что увеличило потери самолетов при приземлении. За восемь дней (24 сентября — 1/2 октября) последовало шесть рейдов.

31 октября состоялся первый массированный рейд с зажигательными бомбами, что­бы вызвать панику среди населения. Второй такой рейд состоялся 6 декабря, но оба провалились.

Во Франции германские самолеты атаковали Нанси и Дюнкерк, иногда — Париж. По сведениям Жерара Хартмана, первый массированный налет на Париж состоялся в ночь с 30 на 31 января 1918 г. — из 30 «Гот» к цели прорвалось И, сбрасывая бомбы от 10 до 100 кг.

93 бомбы попало на территорию Парижа, 167 — в пригороды. К утру было 61 уби­тых и 198 раненых. В ночь с 8 на 9 марта на французскую столицу вылетело 60 бом­бардировщиков модификации G5, 28 бомб упало на город, 57 — на пригороды. Пострадало 59 человек, 18 погибло. Тремя ночами позднее налет 70 самолетов стоил Парижу 103 убитых и 101 раненых, ПВО сбило три машины. Налеты продолжались до сентября. В совокупности 702 сброшенные бомбы и 306 210–мм снарядов «парижской пушки» нанесли урон в 1797 убитых и раненых.

В январе 1918 г. ПВО Лондонского района насчитывало 249 пушек, 323 прожектора, четыре рубежа аэростатных заграждений, 8 авиационных эскадрилий с 89 дневными и 63 ночными истребителями последнего образца, и несколько самолетов — «наводчиков», снабженных радио (первыеBE 12 с передатчиками появились в августе 1917). К кон­цу апреля количество пушек увеличилось до 266, рубежи заградительного огня отме­чались на карте для лучшей координации. Общая численность прожекторов достигла 353, при них имелось 35 звукоулавливателей. Число боеспособных дневных истребителей поднялось до 159, а ночных — до 123. Тем не менее, за пять налетов, произведенных в первую четверть 1918 г., произошло только 18 перехватов, в которых была сбита всего одна «Гота». В середине апреля проводились испытания радиоприемников на истребителях. Истребители с установленными под углом 45° пулеметами могли атаковать бомбардировщики из мертвых зон обзора и обстрела. Последний и крупнейший налет состоялся 19 мая 1918 г., когда немцы из 38 «Гот» (и 3 «Гигантов») потеряли от реорганизованной ПВО 6—3 сбито истребителями, 2 зенитками и у 1 отказал мотор. Еще от 4 до 7 разбилось при посадке. Во время этого последнего налета в Лондоне было убито 49 человек и 177 ранено. После этого рейда «Готы» были переведены на тактические цели Западного фронта. Ночью 20—21 мая 1918 г. эскадрилья «Гот» уничтожила 6000 т боеприпасов у Бларжи. С одним пулеметом бомбовая нагрузка «Гот» достигала 812 кг.

Всего «Готы» совершили 20 налетов на Великобританию, сбросив около 85 т бомб (на итальянском фронте — 220 т), а вместе с другими самолетами и дирижаблями — порядка 300 т или 9000 бомб. Зачастую израсходованные ПВО снаряды (до 20—30 000 и более за налет, отдельные орудия выстреливали свыше 500 снарядов) оказывались во много раз дороже нанесенного бомбами ущерба, следы от шрапнели видны на неко­торых стенах до сих пор. Погибло 1414 англичан. В ходе налетов, по разным дан­ным, была потеряна 60—61 машина, в том числе 8 сбито английскими истребителями, 12 сбито огнем зенитной артиллерии, 1 разбился над территорией противника из-за аварии двигателей. 36 самолетов разбилось при посадке на свой аэродром, 3 машины пропали без вести.

К концу войны зенитная артиллерия, прожекторы, аэростаты заграждения. площадки для вынужденных посадок, аэродромы, береговые и внутренние посты воздушного на­блюдения были объединены в единую сеть. Англичане также использовали в ПВО воз­душные командные пункты командиров эскадрилий, которые при помощи радиопередат­чиков могли сосредоточить свои самолеты в воздухе в любой части охраняемой линии и на любой назначенной высоте. Уже к лету 1918 г. британское ПВО могло рассчиты­вать на вылет 200 самолетов в любой момент. Лондон защищали 376 самолетов, 296 зенитных орудий, 622 прожектора и 258 звукоулавливателей. Подвижные резервы ПВО на автомобилях усиливали нужные участки. Начальник воздушной обороны по интерак­тивной карте с цветными фишками следил за любым пролетающим самолетом и мог об­щаться по телефону с командирами подцентров и операторами карт. От момента, когда наблюдатель на какой-либо станции замечал над собой самолет, до момента, когда фишка, изображающая этот самолет, появлялась на главной карте воздушной обороны, проходило, как правило, не более полминуты.

Согласно Френсису Мэйсону, первые идеи о стратегических бомбардировках Герма­нии при помощи тяжелых дальних бомбардировщиков относятся к декабрю 1914 г. и принадлежат коммодору Суэтеру (Sueter), директору Авиадепартамента. В марте 1915 г., с флотского самолета на турецкие укрепления в Дарданеллах была сброшена 225–кг бомба — крупнейшая для того времени.

Тем временем французы определяли приоритетные цели будущих налетов среди инду­стриальных центров. Саар, Лотарингия и Люксембург, дающие примерно половину гер­манской стали, находились в пределах досягаемости. Мангейм и Людвигсхафен, Майнц, Кёльн, Вестфалия откладывались на более дальнюю перспективу. Налеты на Саар требовали сначала 35, затем 200 бомбардировщиков «Сопвич» и 200 мощных моторов для замены, однако такой размах поставил бы под угрозу обеспечение нужд армии. На пике активности, с октября 1916 г. по март 1917, соединение имело всего 43 пилота и 35 машин, а в мае 1917 г. было окончательно переведено на поддержку войск.

Первый ночной рейд на аэродром Камбре состоялся 19 февраля 1916 г. В мае 20 самолетов «Сопвич» и 15 «Шорт» размещаются около Нанси. Во время битвы на Сомме второй лейтенант Уингфилд, сбросив на железнодорожную станцию Сен–Квентин 50–кг бомбу, уничтожил поезд с боеприпасами, был сбит, но спасся. В том вылете обратно вернулось только три из восьми бомбардировщиков. 30 июля 6 французских и 2 британских (плюс один эскортный) самолета сбрасывают на склады бензина в Мюльхайме 1450 фунтов бомб (чуть более 650 кг).

С октября начались более массовые атаки Мюльхайма и Штутгарта. 12 октября дневной налет на фабрику Маузера в Оберндорфе привел к большим потерям (из 31 бомбардировщика плюс эскорт сбито 6 французских и три британских самолета) и отказу от действий днем. 23 октября 9 бомбардировщиков под прикрытием 6 машин без потерь сбрасывают на завод Тиссена в Лотарингии более тонны (2600 фунтов) бомб. В ноябре и декабре французы бомбят Саар, сбрасывая до тонны и более бомб за налет, англичане также проводят пять рейдов на фабрики у Фёльклингена. В ночь на 17 ноября четыре FE2bс тремя 45–кг бомбами на каждом атаковали цели на же­лезной дороге.

Англичане бомбили западную Германию и Бельгию при помощи многоцелевых «Сопвич» 11/2 Strutter, малоэффективных для рейдов на большие расстояния, а с марта 1917 г. — и одиночных «Хендли Пейдж» 0/100 из Нанси и Дюнкерка. Тогда эти атаки толь­ко отнимали дефицитные ресурсы. «Сопвичи» несли всего 4 30–кг бомбы и имели бое­вой радиус менее 150 миль (учитывая необходимость набора высоты не менее 3 км перед пересечением линии фронта). Между июлем 1916 г. и апрелем 1917 г. 15 «Соп­вичей» сбрасывали в среднем чуть более тонны бомб (2500 фунтов) за вылет. Тем не менее 0/100 могли поднимать на небольшие расстояния более 14—16 50–кг бомб (по оценке летчиков, втрое больше, чем любой другой самолет на Западном фронте, и почти впятеро больше «Сопвича»), бомбовый прицел и два «Льюиса». Первые самолеты несли локальную броню, позднее снятую, кроме защиты топливных баков. По воспоми­наниям Пола Бюшера (PaulBewsher), штурмана, в первых вылетах им помогали ориен­тироваться французские наблюдатели, а немецкие города, например, Мец, были ярко освещены. Приборы подсвечивались фосфоресцирующими красками, а члены экипажа переговаривались жестами, морзянкой при помощи фонариков и указывая курс лампоч­ками в кабине. Например, поворот обозначался левой или правой рукой, рука на го­лове — заглушение моторов наполовину, взмах рукой — сброс бомб. Одномоторные бомбардировщики Short поднимали меньше бомб (до восьми 30—50–кг), но уже были готовы к вылетам, поэтому, по выражению англичан, четыре бомбы, сброшенные сейчас, были лучше, чем четырнадцать в будущем.

16 марта 1917 г. «Хендли Пейдж» сбрасывает на станцию Меца около полутонны (1200 фунтов) бомб. 5 апреля 0/100 атакует Арнавилль, ночью 13/14 апреля — Ха­гендинген, следующей ночью — Чембли (Chambley). Ночью 5 апреля FE2bуничтожают четыре ангара в Дуэ, но теряют один бомбардировщик. Это привело к решению перейти на ночные бомбардировки, в т. ч. укрепленных баз германских подлодок в Бельгии (схожую задачу будут выполнять и стратегические бомбардировщики Второй мировой). Для поражения защищенных целей 0/100 моши нести две 236—250–кг бомбы. 9 июля 0/100 Кеннета Сейвори (Kenneth Savory) с базы в греческом Мудросе впервые сбросил 14 50–кг бомб на цели в Константинополе, включая крейсер «Гебен», немец­кую штаб–квартиру на пароходе и турецкое министерство обороны. Ночью 16—17 авгу­ста FE2bсбросили 4,5 т бомб на цели в Бельгии. 24 октября четырнадцать FE2bи девять 0/100 атаковали фабрику Бурбах у Саарбрюккена, потеряв по две машины. На рождество десять DH-4 в первом глубоком рейде бомбили Мангейм и Людвигсхафен. В марте–апреле 1918 г., отражая немецкое наступление, «Хендли Пейджи» бомбили же­лезнодорожные станции, сбрасывая до 11 т бомб за 6 налетов.

Рейды «Гот» придали ускорение идеям по организации ВВС. С 1 января по 21 мая 1918 г. было сброшено 393 т бомб днем и 43 — ночью. С 6 июня по 10 ноября в 239 дневных и ночных рейдах английские «Хендли Пейдж» 0/400 (с моторами в 360 л. с.), FE2bf DH-4 и DH-9 пяти ночных и четырех дневных эскадрилий сбросили на Германию порядка 585 т бомб, из них 390 т — ночью. Были потеряны или серьезно повреждены 352 самолета, 287 летчиков погибли или пропали без вести. С октября 1917 г. по перемирие стратегические бомбардировщики потеряли втрое больше машин по техниче­ским причинам, чем от ПВО. Экипажи ночных бомбардировщиков вдвое выше рисковали пострадать по техническим причинам, но в 4—5 раз меньше — по боевым, чем их дневные коллеги.

230–сильные моторы позволяли «Де Хэвилендам», вылетающим из Франции, бомбить цели вплоть до линии Кельн–Франкфурт–Штутгарт, на дальность до 150—235 км. Под ударом оказывалась жизненно важная часть германской промышленности — угольные и железорудные шахты, металлургия Лотарингии, авиа- и моторостроительные заводы Даймлера, Боша и Бенца в Штутгарте и Мангейме, химическая промышленность, в т. ч. производство взрывчатых веществ (BASF в Людвигсхафене, Байер в Кёльне и др.), железнодорожные узлы — Тионвиль, Саарбрюккен, Мангейм и Карлсруэ, а также аэродромы.

Обычно дневные самолеты несли две 112–фунтовые или одну более крупную 230–фун­товую бомбу (50,8 и 104 кг соответственно), последние — с бронированным носом для большей пробиваемости, заполняемые аматолом или тротилом с ртутным взрыва­телем. 40–фунтовые (18–кг) зажигательные фосфорные и 20—25–фунтовые (9—11 кг) осколочные бомбы использовались при бомбардировках аэродромов, каждый самолет мог взять по восемь осколочных бомб. Самолеты эскадрильи летели группами по шесть в виде наконечника стрелы — за лидером в 15 м выше летел первый ряд из двух ведомых, затем второй ряд—еще три самолета, но в 15 м ниже. В ряде случаев с одного аэродрома вылетало до трех эскадрилий, всего 36 самолетов. При полете на высоте около 5 км и выше использовались кислородные аппараты, баки обеспечи­вали до 5 часов полета. В сентябре 1918 г. дневные бомбардировщики могли сбро­сить порядка 5,5 т (12 000 фунтов) бомб в день.

Для ночных бомбардировщиков наиболее массовым стал вылет 40 0/400 14—15 сентя­бря 1918 г. Они могли нести 12—16 50–кг, три 236—250–кг бомбы (и дополнительно две 50–кг бомбы под фюзеляжем), а к концу войны даже 750–кг бомбу (1650 фунтов) — впервые она была сброшена ночью 24—25 июля 1918 г. В августе появилась 816–кг (1800–фунтовая) бомба. С 30 % запасом топлива бомбардировщики могли донести до Франкфурта или Кельна порядка 600 кг (более 1300 фунтов) бомб. В качестве оборо­нительного вооружения «Хендли Пейджи» несли А—5 пулеметов Льюиса. Для прорыва сильной ПВО применялось крутое планирование с 4000 до 25 (!) м и сброс бомб по специальному низковысотному прицелу.

В свою очередь, немцы по примеру английской ПВО также объединяли зенитные ба­тареи, наблюдательные аэростаты, посты и аэродромы перехватчиков (включая ноч­ные) в единую телефонную сеть. Не считая орудий на фронте, первая линия зенитных батарей проходила по долине реки Саар, вторая — от Рейна до восточных отрогов Вогезов. Воздушные заграждения ставились в Люксембургско–Лотарингском районе, в Саарской области, а также у Леверкузена. В конце 1917 г. зона затемнения была расширена до линии Дортмунд — Ханау—Оффенбах—Гейдельберг—Ротвейль, т. е. за Рейн. Усиление ВВС ПВО позволило 31 июля 1918 г. 40 истребителям сбить 7 самолетов из 9, а 26 сентября — 30 истребителям сбить 6 из 7 бомбардировщиков. Только в одном ночном рейде на Кёльн было потеряно четыре «Хендли Пейджа», в другом, на Саарбрюккен и Трир — шесть машин.

По немецким данным, английские стратегические бомбардировки беспокоили желез­нодорожное сообщение — приходилось задерживать поезда, снижать их скорость, строить объездные пути и т. п. Ущерб промышленным объектам оказался незначитель­ным, чего нельзя сказать о моральном духе населения и рабочих (хотя после войны британские аналитики отмечали «невероятное легкомыслие» немцев во время налетов). Первые рейды «Сопвичей» в большинстве просто не замечались населением. Как выяснилось после войны, фугасные бомбы не могли разрушить наиболее прочные промышленные сооружения. Зажигательные бомбы редко пробивали крыши зданий, поэтому почти не причиняли им вреда, зато давали огромный моральный эффект и могли быть более полезными против аэродромов. Прицеливание было крайне сложным. С октября 1917 г. по ноябрь 1918 г. 76 % бомбардировщиков поразили «некоторые цели» (около 55 % — намеченные), 14 % — вернулись из-за неполадок с моторами и 10 % — по погодным условиям. Практически в каждом рейде отмечались невзрывы бомб. Германские потери от налетов составили 746 человек убитыми, 1843 ранеными и около 25 млн рейхсмарок ущерба (или 400 фунтов за каждый рейд на Бурбах — всего 8000 фунтов). Сэр Хью Тренчард (Hugh Trenchard), командующий британскими независимыми ВВС, считал моральный эффект атак на города в 20 раз более значимым, чем материальный. Так, по сообщениям прессы, 16—17 сентября 1917 г. один бомбардировщик уничтожил здание оперы во Франкфурте, убив 120 человек.

Французы, в свою очередь, атаковали район Брие в Лотарингии — один из крупней­ших центров по выплавке стали. Чтобы не подставить под ответные удары свои горо­да, они старались уничтожить железнодорожную сеть ударами «Вуазенов» 10, «Бреге» 14, «Фарманов» F.50 и «Кодронов» С.23. К моменту перемирия против Брие действо­вало 245 бомбардировщиков.

Всего англичане и французы сбросили на Германию порядка 14 000 бомб, из них 7 000 — в 1918 г.

Да, в 1913 г. «муромцы» были шедевром авиации, но в 1917 г. английский одномо­торный DH-4 нес 200—209 кг бомб со скоростью до 170 км/ч, а «муромцы» с полным набором пулеметов — 150—200 кг при меньшей скорости и дальности. При этом DH-4 было построено примерно 1500, не считая почти 2000, выпущенных в США и достигших Франции во время войны. Французский «Бреге» 14, с широким использованием в конструкции алюминия, нес 3 пулемета и до 300 кг бомб со скоростью до 177 км/ч. С марта 1917 г. и до конца войны их было выпущено примерно 5500 (!).

На испытаниях в августе–сентябре 1916 г. тип «Е» на высоте 300—500 м развивал 130 км/ч, тип «Г» с моторами «Рено–Балт» — 115 км/ч, тип Д-2 — до 140 км/ч. В июне 1918 г. DH-4 с моторами «Роллс–Ройс» Eagle VI и VII развивали скорость в 102 мили в час на высоте 4,5 км, в сентябре с Eagle VIII — 126 миль в час (около 164 и 202 км/ч). В конце войны летчики «муромцев» как кладу радовались старому аэроплану с качественной французской проволокой, спасающей от плоского штопора, и избавлявшей от ежедневной регулировки. Моторы «Рено» имели номинальную мощ­ность в 225 л. с., но требовали больших винтов, задевавших за кабину, а с возмож­ными к установке развивали не более 170—180 л. с. В результате возрастала масса моторов и расход бензина.

К 1917 г. «муромцы» как летчиками, так и учеными, оценивались все более и бо­лее критически. Например, так писал 13 июня в рапорте начальнику Эскадры ко­мандир 4–го боевого отряда капитан Р. Л. Нижевский: «…продолжать боевую работу на существующих Воздушных кораблях безусловно возможно, но лишь на кораблях типа Г с моторами 150—160НР и при условии, что они построены по прочности не меньшей, чем строились таковые корабли до 1917 года, имея, главным образом, в виду каче­ства материала и добросовестное выполнение самой постройки и если их авиационное качество будет не ниже…

Любого летчика с «Фармана», «Вуазена» и им подобных аппаратов, конечно, не­льзя сразу сажать на корабль. Во многих случаях он с ним не справится, как и со всяким другим, более строгим, малым тихоходным аппаратом.

Резюмирую — у опытного летчика, который вообще желает летать, корабль типа Г с хорошими 4 моторами по 150—160НР не так уж неуправляем, а отсюда и не так уж опасен, чтобы в настоящее время отказаться на нем летать.

Корабль же типа Г с Рено–Балт, в силу его нерассчитанности под такую мощность (и тяжесть) моторов, является аппаратом трудноуправляемым и даже опасным, а по­тому дальнейшие налеты на нем, даже после усиления, должны быть прекращены. Для последней комбинации моторов Рено–Балт должен быть совершенно переконструирован корабль (перенесена тяга винта и центр тяжести, усилен фюзеляж и пр.).

Что же касается корабля типа Е, то этот корабль, с боевой точки зрения, яв­ляется очень неудобным, в управлении очень строгим, высоту берет слабо, конструкция крыльев для данной мощности неудовлетворительна и потому этот тип желательно переконструировать, приостановить дальнейшую его постройку в том виде, в каком он является в настоящее время…

На мой взгляд, было бы рациональнее выработать тип с 2 моторами, так как сле­дующие два мотора уже приносят только отрицательные стороны с аэродинамической стороны и обслуживания корабля».

В протоколе от 14 сентября после испытаний было отмечено, что «Муромец» типа Г-3 «Ренобалт» при полезной нагрузке на 4 часа полета (бензин и масло — 48 пу­дов, 6 человек экипажа — 30 пудов, пулеметы, патроны и приборы — 12 пудов, итого 90 пудов) бомб поднять уже не может, потолок в 3300 м «безусловно мал», скорость подъема на эту высоту в 1,5 часа также мала.

Из заключения Комиссии по вопросу о прочности аэропланов «Илья Муромец», со­зданной после Февральской революции:

«1) С точки зрения прочности в полете аппараты опасны,

2) Дальнейших заказов аппаратов этого типа производить не следует.

3) В случае необходимости в больших аппаратах лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшениями «И. М.».

4) Эти соображения в смысле прочности относятся также к аппаратам с четырьмя моторами Р. Б. завода, так как усилия в нем мало отличаются от усилий в рассчи­танном аппарате».

Некоторые узлы несли напряжения, превышающие временные сопротивления их мате­риала, вместо заявленного Сикорским запаса прочности примерно 4,5.

Серийный (46 самолетов модификации 0/100 и более 550 0/400) двухмоторный «Хендли Пейдж» воевал с марта 1917 г. Своеобразная ирония судьбы — английские моторы для этих бомбардировщиков, «Санбим» в 320 л. с., носили название «Казак». Италия, не самая сильная авиационная держава, смогла построить более 750 тяжелых бомбардировщиков «Капрони» разных модификаций («Капрони 4» поднимали до 1,5 т бомб, «Капрони 5» — полтонны), Россия — только около 80 «муромцев» и недостроенный биплан Ижорского завода.

При этом действительно оригинальные летающие лодки Григоровича, например, М-11 — бронированная, выпускающаяся серийно, куда менее известны.


АВТОМАТ ФЕДОРОВА | Мифы Первой мировой | «ТАНКИ РУССКОГО ТИПА»