home | login | register | DMCA | contacts | help | donate |      

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


my bookshelf | genres | recommend | rating of books | rating of authors | reviews | new | форум | collections | читалки | авторам | add

реклама - advertisement



Глава 13

 

Драгомирову хотелось застонать. Документ, названный "Стратегия развития общественного транспорта в крупных городах СССР" содержал в себе столько различных заумностей, что от них банально хотелось уснуть и не просыпаться. Вопросы там, конечно, поднимались важнейшие, но такими словами… "Трехэтажная латынь", не меньше.

Кое-как продираясь сквозь нагромождения канцеляризмов, Богдан вычленил одну из проблем, называемых в тексте важнейшими.

Надо было сделать выбор между метро и "дешевым метро", называемым также метротрамваем. Последнее гораздо более экономично в сравнении с первым и при этом ничуть не хуже в качестве общественного транспорта. А плюсов - полно. Во-первых, копать гораздо меньше. Во-вторых, можно использовать те же трамваи, что и для обычных городских линий - только вагонов сцеплять не по две штуки, а по четыре-пять, может, даже шесть. И нормально, для подавляющего большинства городов пойдет. Удобство токосъема, опять же - никаких тебе контактных рельсов, старые добрые провода. Что, помимо всего прочего, еще и безопаснее для пассажиров.

Драгомиров склонялся именно к этому варианту. Меньше затрат, меньше проблем, пусть и не так престижно. Ну и фиг с ним, с престижем. Главное - удобно и экономично. И вагонов для нормальной железной дороги больше останется. В смысле, мощностей для их производства…

Собственно, это становилось настоящим фетишем для главы советского государства: универсальные решения, работающие на перспективу - и при этом экономически выгодные. Зачем выдумывать что-то еще, если есть отличный выход, прекрасно подходящий по критерию соотношения затрат к эффективности?

Понятно, почему генсек стал фанатом унификации - это произошло еще на фронте. История была смешной и нелепой до невозможности: совершив вынужденную посадку из-за нехватки топлива на аэродроме соседнего полка, штурмового, с "Илами" на вооружении, молодой пилот-истребитель попросту не смог взлететь! И все почему: пусковые машины для Ил-2 не подходили к "Яку". Запуск двигателя стал целой историей, включавшей в себя поиски врача и добычу у него эфира, дерганье винта полуторкой и прочие приключения.

А таких случаев в армии и на флоте было полно! И это несмотря на то, что движение к унификации началось еще в тридцать девятом, с Кошкинско-Морозовского Т-42, на базе которого создали целую серию самых разных бронемашин - от разноклассовых танков и самоходок до тягачей и ЗСУ. Чего же говорить тогда про гражданские отрасли, если даже по идее строгая военная машина становилась подчас настоящим логистическим адом для снабжающих и планирующих органов?…

Тем не менее, Советский Союз стремительно двигался по шоссе стандартизации и унификации. И пусть на этом пути встречались частые и не всегда преодолимые препятствия, движение вперед СССР не прекращал.

Взять те же автомобили. Драгомиров последовательно добивался использования взаимозаменяемых агрегатов - как для бронетехники в войсках. Это позволяло значительно снижать темпы роста номенклатуры изделий и гораздо более логично подходить к созданию новых образцов, дабы они хоть как-то сочетались с предыдущими. Похожий подход был и для авиапрома - пусть там он ограничивался в основном требованиями к одинаковости или хотя бы похожести кабин летчика на разных машинах, отменяя разносортицу в системах управления.

Иными словами, генеральный секретарь нес в жизнь лозунг "эволюция вместо революции". Впрочем, революционные решения не отменяя.

Вообще, революции в технике нужны не всегда. Зачастую эволюционный путь гораздо выгоднее и дешевле, а бывает, что еще и намного эффективнее. Но иногда революция позволяет совершить буквально скачок, разом догоняя идущего далеко впереди тебя.

Ярким примером может служить история "Дредноута", ставшего настоящим основателем совершенно нового класса кораблей, заслуженно получившего название первого своего представителя. "Дредноут" был британским кораблем, но своим появлением едва не поставил на британском морском могуществе крест. Почему? Ответ прост. Новый тип военного корабля разом обесценивал всех его предков. А количественно англичане в додредноутных кораблях выигрывали у всех. И тут вдруг выяснилось - что не надо строить сотню кораблей, чтобы догнать британцев. Надо обогнать их только лишь в дредноутах - и все.

Именно этот простой факт породил дредноутную гонку начала века, когда этими, надо сказать недешевыми, кораблями обзавелись даже такие страны, как Бразилия и Аргентина… Англия тогда в этой гонке выиграла, но ее преимущество над Германией было уже не столь очевидным, как в случае с додредноутными крейсерами да броненосцами. И, как никак, Британия на тот момент все еще была могущественнейшим государством планеты.

Но сам факт более-менее честного соревнования это не отменяет. Таким образом, всего один шаг может поставить вас с противником на одну ступеньку - и вы уже будете с ним на равных стартовых позициях, а не догонять его издалека…

- Ладно, - пробурчал генеральный секретарь. - "Метротрамваю" быть.

 


* * * | «Эффект истребителя».«Сталинский сокол» во главе СССР | * * *