home | login | register | DMCA | contacts | help | donate |      

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


my bookshelf | genres | recommend | rating of books | rating of authors | reviews | new | форум | collections | читалки | авторам | add

реклама - advertisement



На стройках страны

В процессе строительства и капитального ремонта развязок я часто бывал с инспекционными поездками в разных областях нашей страны, иногда в пусковые моменты «перерезания» ленточек, а чаще в ходе строительства. Каково качество строительства, какие строительные материалы и механизмы используются, как быстро строится объект, соответствуют ли реальные объемы затратам – меня интересовали все эти текущие вопросы, а внимание к ним премьера поднимало общий тонус строительства. Иногда приходилось делать замечания, иногда помогать. Меня всегда интересовали бытовые условия, в которых трудятся дорожники. Ведь это особая категория строителей, они работают далеко от семей.

В связи с этим мне вспоминается один казус. Где-то перед ЕВРО-2012 я осматривал дорогу, построенную от Львова до пограничного КП. Как обычно, после осмотра я подошел к группе рабочих. Все как на подбор – крупные мускулистые ребята. Курчавые черные волосы, аккуратная одежда. Я их поблагодарил за хорошее качество работы, рассказал о наших планах. Смотрю на них, а они как-то не реагируют, словом, не чувствую контакта. Тогда я перешел к теме, которая наверняка им интересна. Спрашиваю о зарплате, о бытовых условиях. Опять молчат.

Руководитель «Укравтодора» В.Ф. Демишкан шепчет мне на ухо: «Это же турецкая бригада, турки, они русского языка не знают». Ну и ну! Пришлось искать переводчика, и разговор, конечно, оживился. Вот такой случился комичный эпизод.

Завершая информацию о работах в области дорожного строительства, не могу не сказать об осенне-зимнем и весеннем периоде 2012–2013 гг. Тогда выдалась необычно долгая, холодная погода с очень большим количеством перепадов от минусовой температуры к плюсовой, и наоборот. Киевляне могут помнить, что в начале апреля на город в течение нескольких часов выпала двухмесячная норма снега.

Поясню, к чему я это рассказываю. На Украине примерно 150 тыс. км дорог. Подавляющее большинство их было построено в советское время с расчетом под совершенно другие нагрузки и иную интенсивность движения. Сейчас нагрузка на дороги возросла в десятки раз. Соответственно, ускорилось разрушение дорожного полотна. Ныне мало кто помнит, но в советское время начиная с марта по май для большегрузного транспорта, а тогда это были автомобили грузоподъемностью не более 5–7 тонн, закрывалось движение. Это в какой-то степени предохраняло дороги от разрушения, потому что днем вода заполняла трещины в асфальте, а ночью, замерзая, разрывала их еще больше. Тяжелые грузовики вносили свой «вклад», и, таким образом, дороги интенсивно разрушались.

В советское время такие меры с учетом плановой экономики и централизованного управления еще могли осуществляться. В наши же дни реализация таких запретов привела бы к дезорганизации хозяйственной жизни страны. Значительная часть перевозки грузов ушла с железных дорог на автомобильные. Практически прекратились речные перевозки. По автомобильным дорогам стали курсировать автопоезда грузоподъемностью 100 тонн, и под них была выстроена вся логистика. В этих условиях мы должны были выходить на ежегодное строительство и капитальный ремонт дорог по 10 тысяч км в год, не менее. При мне удалось выйти примерно на 2 тыс. км в год, и после практически нулевых результатов 2008–2009 гг. – это были хорошие подвижки.

Но вспомните весну 2013 г. Какую истерию вокруг дорог подняли средства массовой информации! Каждый телеканал по сорок раз в день показывал сюжеты с разбитыми дорогами. Вместо трезвого анализа ситуации – сплошная истерика. Во всем виновато правительство! Именно оно заказало такую уникальную погоду, именно оно так разрушило дороги, что люди не могут по ним ездить, и ни слова о том, что именно наше правительство, по крупицам собирая ресурсы, в десятки раз увеличило объемы строительства и ремонта дорог. На эту грязь и клевету я не отвечал и не оправдывался. Я хорошо понимал, что даже если мы увеличим объемы строительства и ремонта в разы, этого будет совершенно недостаточно для приведения наших дорог в порядок. И сделать это за год или два просто невозможно. Нужны серьезные усилия, огромные вложения и годы.

Зато сейчас, когда объемы строительства и ремонта опять упали на Украине почти до нуля и продолжают реализовываться лишь те проекты, про которые именно я договорился с международными финансовыми организациями, средства массовой информации молчат об этом. И люди вроде бы довольны. Молчат, значит, проблем нет.

Отдельно следует выделить ряд инфраструктурных объектов, благодаря которым были сняты «болезненные» проблемы развития населенных пунктов и их общин.

Благодаря проведенному ремонту и реконструкции, строительству современных транспортных развязок был частично разгружен от транзитного грузового автомобильного транспорта ряд городов Украины (Харьков, Луганск, Донецк, Днепропетровск, Львов). Разгрузка улиц от движения крупногабаритного транзитного транспорта, уменьшение аварийности на дорогах улучшили экологию этих городов (благодаря снижению уровня шума и загазованности атмосферного воздуха). А это – снижение риска заболеваний, особенно для детей и людей пожилого возраста.

В Киеве за четыре года введены в эксплуатацию шесть новых станций метрополитена: в 2010 г. – «Демеевская», «Голосеевская» и «Васильковская»; в 2011 г. – «Выставочный центр»; в 2012 г. – «Ипподром»; в 2013 г. – «Теремки».

Не могу не отметить, что очень трудно шло строительство двух последних станций «Ипподром» и «Теремки». Причиной были и сложнейшие горно-геологические условия, из-за которых в советское время попросту отказались от строительства, и острая нехватка денег. Я не раз бывал на этих стройках, старался решать финансовые вопросы и как мог поддерживал метростроевцев. Особенно хочу сказать добрые слова в адрес В. Петренко, руководителя Метростроя, он мне верил и иногда выкручивался как мог. Материалы, оборудование ему поставляли порой под «честное слово». Но зато столько радости приносили нам пуски новых станций метро! На наших глазах и нашими руками строилась страна. И это компенсировало нам и издерганные нервы, и нешуточные стрессы, и огульные нападки на нас. Я думаю, пройдет время, и люди оценят то, что было сделано нашими невероятными усилиями в самых неблагоприятных условиях.

С середины декабря 2010 г. заработала в полную силу реконструированная транспортная развязка на Московской площади. Введение ее в эксплуатацию значительно улучшило транспортное сообщение для 200 тысяч жителей Голосеевского района Киева. Автомобилисты тогда почувствовали облегчение – пропускная способность развязки увеличилась в полтора раза до 12 тыс. автомобилей в час.

Окончание строительства железнодорожно-автомобильного мостового перехода через Днепр в Киеве способствовало снятию транспортной нагрузки на Южный мост и мост Патона, что существенно облегчило жизнь автомобилистам Дарницкого района.

Несколько слов о строительстве Дарницкого моста. В народе его иногда называют мост Кирпы, и это вполне справедливо. Может быть, надо официально принять решение и присвоить мосту имя человека, много сделавшего для развития Украины. Впервые я познакомился с Георгием Николаевичем Кирпой где-то в 1997 г. Он работал тогда руководителем Львовской железной дороги. Мне импонировал этот волевой, решительный руководитель с хорошим, масштабным государственным мышлением. Из тех людей, у кого обязательно должно быть лучше, чем у других. Такое бывает; вот едешь, например, по железной дороге, одна станция – посмотреть «любо-дорого», вокзал в хорошем состоянии, пристанционные постройки в порядке, цветы и т. д. Другая станция – сплошное убожество, глаза бы не глядели. Это означает, что один начальник станции на месте, а другого давно «гнать надо». Но в целом по этой железной дороге «неудовлетворительно» надо ставить ее начальнику. Он не видит этих различий и не принимает меры. У Георгия Николаевича такого не было, у него все руководители подтягивались и старались трудиться под его жестким контролем. Не забывал он и о социальных объектах. Прошло больше 10 лет, но, думаю, львовяне до сих пор ценят железнодорожную больницу, которую Георгий Николаевич обустроил на самом современном уровне. Он мыслил перспективно и планы строил соответствующие. И совершенно не случайно (к сожалению, на практике такое случалось очень редко) он по справедливости был выдвинут и назначен министром транспорта. Иногда, правда, у нас с ним возникали серьезные споры. Он был человеком с большим размахом. В этом мне пришлось убедиться, когда мы с ним осматривали в государственной резиденции «Конча-Заспа» несколько построенных коттеджей.

Президент Украины Л.Д. Кучма предложил нам посмотреть их и выбрать для заселения. После убогого деревянного домика, в котором я жил с 1995 г. семь лет (я занимал половину домика), новый просторный коттедж показался мне поистине дворцом. Иначе думал Георгий Николаевич. Он хмуро осмотрел дом и затем произнес только одну фразу: «Тесновато…» И в этом был весь его характер. Он привык все делать с размахом.

Вот один из примеров, когда из-за этой его особенности между нами возник серьезный конфликт, правда, как всегда, длившийся недолго. Мне Кирпа искренне нравился, и я не мог на него долго сердиться. Итак, приходит как-то он ко мне с предложением перестроить здание Министерства транспорта и предлагает технико-экономическое обоснование на 1 млрд грн. Здание расположено в центре города на проспекте Победы и выглядит весьма убого. В ремонте действительно нуждается, но не за миллиард же! Я говорю ему: «Георгий, уменьши сумму примерно в три раза». Он возмутился и ушел.

Через некоторое время мне звонит Президент Л.Д. Кучма и выговаривает: «Что ты Кирпу унижаешь?..» Я отвечаю: «А вы знаете, какую сумму он заложил на ремонт своего здания?» «Не знаю», – говорит Президент. «Ну, так спросите у него, он же рядом стоит», – говорю я. Вопрос был исчерпан сам собой. Смету уменьшили в 2,5 раза. Все было сделано хорошо, и до сих пор это здание выглядит очень современно. Сделано как надо!

Не помню точно, когда он пришел ко мне с идеей строительства нового железнодорожного моста и разгрузки Киевского железнодорожного вокзала. Пришел со всеми расчетами и проектными решениями. Мотивировал свои предложения тем, что старый мост находится в аварийном состоянии, нуждается в капитальном ремонте, а Левобережный массив по численности населения требует отдельного вокзала, к тому же от него можно пустить электричку до Борисполя. Как обычно, мы поспорили об общей стоимости строительства. Я предложил, чтобы в общую сумму вписалось одновременно и строительство автомобильных путепроводов.

Практически одновременно с идеей строительства автомобильного моста на Троещину выступил тогдашний мэр Киева А.А. Омельченко. В какой-то степени между ним и Георгием Николаевичем развернулось соперничество. Но если в случае с Омельченко все расходы планировалось возложить на государственный бюджет, то мне удалось убедить Г.Н. Кирпу взять на железную дорогу все расходы по сооружению железнодорожной части Дарницкого моста, а бюджет принял на себя обязательства по возведению автомобильной части. Работы по возведению обоих мостов начались практически одновременно в 2003 г. И с чем же мы столкнулись? За все годы независимости Украины еще не было таких масштабных строек, а соответственно, не было и коллективов, способных быстро и качественно строить подобные сооружения. Если раньше на Украине было много заводов по производству металлоконструкций, то к 2003 г. не осталось ни одного способного изготовить необходимые конструкции. Возникли проблемы с проектированием, отводом земельных площадок.

Словом, столько препятствий, что проще ничего не делать и кивать на трудности, чем вопреки всему осуществить то, что задумали. На примере строительства Дарницкого моста можно видеть историю Украины последних двенадцати лет. Как только вместо нас приходила «оранжевая власть», строительство замирало. Поэтому в 2010 г. я принял твердое решение закончить через год строительство. И вот в 2011 г. полностью заработал шестиполосный автомобильный красавец-мост.

Написав эти строки, я задумался: все-таки мне не все удалось реализовать. Прежде всего, это развязка и съезды на Левобережном шоссе (левосторонний и правосторонний). Помешал незаконный захват земли в месте съездов. Больше года тянулось решение этого вопроса. Бесконечные суды, пересуды… А когда они, наконец, закончились, мое время истекло. И еще одна идея осталась нереализованной, а она сделала бы мост еще более эффективным – я хотел продлить его на правом берегу тоннелем под ботаническим садом до выходов на бульвары Дружбы Народов и Леси Украинки. Этот тоннель очень разгрузил бы Набережное шоссе. Но опять не хватило ни времени, ни денег.

Однако в чем-то мы и перевыполнили план. Нам удалось проложить хорошие подъезды к проспекту Григоренко и прямую трассу до Дарницкого вокзала (здесь пришлось убрать в коллектор целую речку, да и других сложностей хватало). Кстати, новая улица не имела названия, и я предложил А.П. Попову (тогдашнему главе администрации Киева) назвать ее в честь Чингиза Айтматова – великого нашего писателя.

Но все это было потом, уже после безвременной смерти нашего крупного государственного деятеля Г.Н. Кирпы. Он ушел из жизни под новый 2005 год. В разгаре была «оранжевая революция». На всех главных членов правительства, которые что-то делали, навешивали всяческие ярлыки, возбуждали уголовные дела, обвиняли во всех грехах. От лживых борзописцев досталось и ему. Он сильно переживал по поводу незаслуженных обвинений. Не могу сказать однозначно, сам ли он не выдержал и свел счеты с жизнью или его убили. Так до сих пор никто точно не знает.

Отпевали его по православному обычаю. Он близко дружил со всеми руководителями нашего государства. Проводить же его в последний путь пришел из них только один я, как и.о. премьер-министра страны. Может быть, так получилось из-за Майдана. Во всяком случае, на проводы съехалось много людей со всех регионов нашей страны. Говорили хорошо и искренне. Повторюсь, такие руководители крайне редко встречались на моем жизненном пути. И вот что удивляет: со дня его ухода из жизни прошло почти 10 лет. Срок достаточный. Уже никто и не помнит той лжи, тех обвинений, которые бросали в его адрес, зато в памяти людей остались: мост Кирпы, вокзал Кирпы, больница Кирпы. Это останется надолго, а вот что останется от тех, кто занимался очернительством? Потоки слюны и желчи?..

Не могу не сказать несколько слов о строительстве моста на Троещину. Конечно, он был очень нужен, и именно поэтому в 2003 г. мы начали его строить и, безусловно, построили бы, как и Дарницкий мост. Но мешали, во-первых, беспрерывные перевороты и революции, а во-вторых, и тут нужно остановиться особо, строительство моста упиралось в так называемые Русановские дачи, типичный советский дачный кооператив. Интересы двухсот дачников вошли в противоречие с интересами двухсоттысячного района Троещина. Десять лет Киевская администрация решала эти вопросы, но так до конца и не решила. Затрудняющими обстоятельствами были и очень сложная конструкция моста, и не очень сильный коллектив мостостроителей, ну, и, конечно, проблемы с финансированием.

Надо прямо отметить, что и само городское руководство не горело энтузиазмом. Вместо поиска своих резервов, а киевский бюджет был в несколько раз больше любого областного, оно всегда предпочитало просить деньги на свои объекты у правительства. Я никогда не поощрял попрошайничества. «С деньгами и дурак построит, – говорил я. – Вы попробуйте построить без денег, а если начнете, тогда и мы поможем». Для меня принципиально важно было, чтобы местные органы власти сами проявляли инициативу. А когда дело начинало двигаться, тогда можно и подтолкнуть, помочь. Завершение строительства моста на Троещину откроет возможность прокладки линии метро. Правда, частично мы эту проблему решили, проложив линию скоростного трамвая.

В 2011 г., предвидя сложности с завершением строительства моста, я принял решение о строительстве линии скоростного трамвая. В очень сжатые сроки ее построили, и уже в октябре 2012 г. новые вагоны скоростного трамвая позволили жителям этого большого спального района Киева за 10–15 минут добираться до станции городской кольцевой электрички, которая также была построена очень быстро, менее чем за год. Конечно, в таком большом деле недочетов имелось немало, а именно на них и обращали внимание наши «доблестные» средства «массовой дезинформации». Я же считал, что все эти недочеты, безусловно, будут устранены в процессе эксплуатации. Самое главное – это регулярность движения электропоездов и небольшие интервалы между ними. Вот здесь заключалась главная проблема.

Эксплуатация пригородных электричек для железной дороги убыточна, подвижного состава не хватает. И одним только нажимом на железнодорожников проблему не решить. Город и железнодорожники должны были найти оптимальное решение вместе. И здесь многое зависит от самих киевлян. Если они на выборах голосуют за представителей Майдана, то и Киев, да и вся страна, в скором времени превратится в то, что сделали с площадью Независимости. Если голосуют за разрушителей, а не созидателей, то в конечном итоге получат руины.

К слову сказать, в Киеве (как и во многих наших городах) имеется очень много больших проблем. Конечно, главная – это изношенность жилищного фонда и коммунальных сетей. Плюс транспортная проблема – это строительство окружной дороги, удобных эстакад, радиальных выходов на окружную дорогу (пример – Московская эстакада), паркингов, улавливателей транспорта, обустройство зон отдыха и, разумеется, медицинская проблема – строительство современных медицинских комплексов и многое другое.

Киевляне и водители транзитного транспорта положительно оценили, что за 5 месяцев (в 7 раз быстрее, чем обычно) было открыто автомобильное движение на участке реконструкции автомобильной дороги Киевского полукольца Жулянского путепровода. Ширина дорожного полотна была увеличена с 4 до 8 полос на подходах к развязке и до 10 полос в районе развязки.

Строительство девятикилометровой дороги Киев – Ирпень улучшило сообщение жителей города Ирпень с Киевом, что, в свою очередь, способствовало ускорению социально-экономического развития Ирпени.

Что касается строительства транспортной развязки на Почтовой площади в Киеве, которое, благодаря усилиям правительства, стало одним из приоритетов развития столицы, то реконструкция этого объекта обеспечила непрерывное движение автотранспорта по ул. Набережно-Крещатицкой и ул. Набережное шоссе в обоих направлениях. Пропускная способность этого узла увеличилась с 85 до 110 тысяч автомобилей в сутки. Указанная развязка обеспечит проезд без помех со Столичного шоссе к массиву Оболонь. Это позволит устранить значительную часть транзита через центральную часть города. При мне строительство было практически завершено, оставалось только выполнить внешнее благоустройство.


Украина в 2010–2013 гг. Факты и комментарии | Украина на перепутье. Записки премьер-министра | Украина в 2010–2013 гг. Факты и комментарии