home | login | register | DMCA | contacts | help | donate |      

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


my bookshelf | genres | recommend | rating of books | rating of authors | reviews | new | форум | collections | читалки | авторам | add

реклама - advertisement



Глава 21

Пакан-Барое

Предупреждения были. Радио «Батавия» еще в октябре 1943 года сообщило о конференции по вопросам труда, устроенной японцами в Сингапуре. Во время этой конференции создатели сферы Великой восточноазиатской сферы взаимного процветания цветистой риторикой маскировали планы по использованию труда рабов и военнопленных на крупных стройках в регионе. «Было решено принять адекватные меры для удовлетворения потребности в рабочей силе в Малайе, на Суматре и на Борнео. Обсуждались также вопросы строительства жилья и организации транспорта для рабочих».

На следующий день радио Берлина дополнило эти новости. «Вновь созданные власти, работающие для мобилизации всех имеющихся ресурсов рабочей силы во имя интенсификации военных усилий, решили еще более увеличить военное производство в Малайе, на Суматре и Борнео с учетом нехватки рабочей силы в этих трех странах». В заголовке статьи в газете Melbourne Argus отмечалось, что «японцы спешно строят дороги для обороны» на Суматре, и делались намеки на то, что вот-вот японцы развернут даже более масштабный проект на крупном индонезийском острове.

К середине 1944 года пришло время для его реализации – строительства железной дороги, соединяющей восточное и западное побережье Суматры. Дорога придавала большую мобильность обороне острова. Хотя на строительство этой дороги смерти безжалостно согнали не так много людей, как на более известные стройки в Бирме и Сиаме, суматранский проект был еще более бессмысленным. Как рассказывает Джон Хедли, «бирманско-сиамская железная дорога строилась тогда, когда люди были в сравнительно хорошей форме. Нам же пришлось строить железную дорогу в последний год нашего заключения. Так что мы не годились ни для какой работы».

Голландцы обдумывали строительство такой транспортной системы в 30-х годах XX века, но в конце концов обратились к другим проектам по многим причинам, главным образом, из-за масштаба работ и сложного рельефа местности, где должно было развернуться строительство. Железная дорога, чтобы пересечь Суматру, должна была пройти через глубокие, полные малярийных москитов болота, через горы высотой почти в три километра, через реки, уровень которых в сезоны дождей повышается вдвое, и через густые леса, к которым никогда не прикасался человек.

Даже японцы были не настолько безумны, чтобы попытаться связать северную и южную оконечности Суматры. Северной половиной острова, которая скудно заселена и не так богата ресурсами, как южная, практически пренебрегли (Северную Суматру сегодня знают, главным образом, благодаря прибрежному городу Банда-Ачех, который в 2004 году был смыт с карты цунами). Вместо этого японцы планировали связать железной дорогой крупнейшие города Суматры, Медан и Падланг на западе, Палембанг на юго-востоке и Пакан-Барое, находившийся почти в центре острова. Между Падангом и Савах-Луэнто уже была железнодорожная ветка, о чем хорошо знали военнопленные, проехавшие по ней. Эта линия уходила дальше на восток, к деревушке, называвшейся Моэаро.

Первая стадия японского плана предполагала строительство железной дороги от Пакан-Барое до Моэаро, что связало бы Пакан-Барое железнодорожным сообщением с Падангом. Для этого надо было построить 252 с лишним километра (это приблизительно равно расстоянию от Сиэтла до Ванкувера) железнодорожного пути через густые и смертоносные суматранские дикие леса. Затем предстояло продлить железную дорогу до Палембанга в случае, если японцы не проиграют войну до окончания строительства[1].

К весне 1944 года японское командование определенно понимало, что эра побед и экспансии Японии закончилась. Впереди еще было много боев, но промышленная мощь Америки предрешила исход войны для всех, кроме самых упертых вояк.

В этих условиях решение использовать труд военнопленных и более чем сотни тысяч индонезийских и малайских рабов казалось не чем иным, как изощренным «окончательным решением» [10]. В отличие от евреев, попавших в лапы нацистов, взятых в плен солдат не убивали сразу же – это было бы расходом боеприпасов и человеческой силы, который японцы не могли себе позволить. Вместо расстрелов пленных следовало замучить до смерти работой в джунглях. Те, кто был достаточно сильным для того, чтобы выдержать напряженный труд, недоедание и болезни, должны были работать ради победы. Остальных ждала смерть. По мнению японцев, они и так должны были погибнуть в бою.

Поначалу японцы брали на работу местных, которых называли ромуся (это японское слово означает неквалифицированного работника, чернорабочего). В ромуся люди должны были записываться добровольно, и им обещали пристойное питание и хорошую оплату. Когда в работники записались очень немногие, местных жителей стали тысячами захватывать в рабство. Японцы оцепляли целые кинотеатры и рынки, и всех захваченных в таких облавах мужчин уводили. Поначалу большинство обращенных в рабство были жителями Явы, но потом японцы стали захватывать местных жителей в их домах почти на всех островах Голландской Ост-Индии, чтобы обеспечить строительство железной дороги рабочей силой. Всего в Пакан-Барое было приведено почти 120 тысяч ромуся[2].

Из них выжило только 23 тысячи человек.

Сначала рабов свозили на строительство служебной дороги, которая шла параллельно железной. Это было опасным делом, требовавшим огромных усилий по расчистке местности, в том числе подрывов горных склонов и уборки остающейся после взрывов породы. Некоторые военнопленные тоже принимали участие в этом проекте, но худшая работа доставалась местным жителям. Иногда заряды взрывались, пока рабы все еще устанавливали их. Один из таких взрывов мгновенно убил тридцать шесть человек. Ромуся часто заставляли работать под жуткими завалами, которые подрывали лишь частично. Зачастую не полностью подорванная порода обрушалась, убивая всех, кто работал ниже уровня взрыва. Тогда другим ромуся приказывали откапывать тела из-под груд породы и продолжать работу.

Если военнопленных, сказавшихся больными, уводили со стройки и оказывали им видимость помощи, больных и раненых ромуся оставляли умирать там, где они упали. Во время работы военнопленные часто натыкались на разлагающиеся трупы или находили еще живых ромуся, но не могли им помочь.

Первую крупную группу работников из числа военнопленных прислали из Паданга 19 мая 1944 года. Их первым заданием было возведение базового лагеря (он же – Второй лагерь; Первый стал штаб-квартирой японцев и основным складом строительства железной дороги), а также строительство первого отрезка железной дороги от новой точки до окончания линии у реки Сиак. Работа началась у старых, гнилых бараков, сооруженных голландской нефтяной компанией. Эти здания находились примерно в сотне метров от реки. Частые дожди вызывали наводнения в районе с такой регулярностью, что вся низина, в которой находился Второй лагерь, превратилась в трясину. Грязи было по колено. Многие военнопленные ходили босыми и дали лагерю название «грязелечебница».

Второй лагерь находился вблизи деревни Пакан-Барое и окрестных деревушек. Там размещали сменявшийся контингент – от 1800 до 2000 военнопленных, главным образом, больных, умирающих или непригодных к работе по иным причинам. В числе первых строений лагеря были две больничные хижины, одна из которых впоследствии станет известна как Дом смерти.

Иногда офицерам везло: им доставались легкие дневные задания, заключавшиеся в работе в больничных хижинах, хотя близость страдавших в этих хижинах умеряла энтузиазм счастливцев. В противном случае единственными постоянными обитателями лагеря были некоторые японцы, горстка плохо оснащенных врачей из числа военнопленных союзников и группа поваров (преимущественно голландцы).

Всех остальных отправляли на строительство. Согласно плану, вдоль линии строительства надо было разместить группы рабочих на некотором удалении друг от друга, и каждая из этих групп обустраивала в джунглях полевые лагеря. Люди из этих лагерей валили деревья, рубили из них шпалы или деревянные брусья, укладывали их по указанному маршруту (над или под встречающимися на пути естественными преградами или в обход этих преград) и вгоняли железные костыли, соединяя ими деревянные шпалы с железными рельсами и создавая железнодорожные пути, узнаваемые с первого взгляда.

Пакан-Барое был намного хуже Паданга или Глоегоера. Гнетущий голод и сильное физическое истощение остались такими же, как и прежде, но к ним добавились садистски организованный утомительный физический труд и полная незащищенность перед капризами дикой природы. Открытые пространства, возможно, и казались гостеприимными после заточения в других лагерях, но, как сказал Джо Фицджеральд, военнопленный, в конце концов ставший работать рядом с Фрэнком и Джуди, «нам оставили много свободы передвижения, но минимум человеческого достоинства».

В итоге появилось, по меньшей мере, десяток лагерей по маршруту железной дороги, на строительстве которой работало более шести тысяч военнопленных. Как сказал Лен Уильямс, «каждая уложенная шпала стоила нескольких жизней».


* * * | Смерти вопреки. Реальная история человека и собаки на войне и в концлагере | * * *