home | login | register | DMCA | contacts | help | donate |      

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


my bookshelf | genres | recommend | rating of books | rating of authors | reviews | new | форум | collections | читалки | авторам | add

реклама - advertisement



ТРИ НЕДЕЛИ БЕЗ ПОЛЁТОВ

Александр ГАРНАЕВ:

До сих пор ещё ни разу за всё время моей работы на микояновской фирме – а тому уже без малого четыре года – у меня не было перерыва в полётах больше трёх недель. Конечно, даже для моей нынешней лётной деятельности, уже пятнадцатилетней, четыре года испытательной работы в ОКБ – срок небольшой. Но и эти четыре года интенсивных лётных испытаний сконцентрировали в себе громадную нагрузку ярких и драматичных событий, колоритнейших личностей и болезненных потерь, много учёбы, немало необычных полётов.

Да, интересный период сейчас в моей жизни, он во многом соответствует юношеским мечтам. Но что-то меня всё же постоянно тяготит… Что же это за «что-то»? В этом, пожалуй, нужно попробовать разобраться, исповедоваться, поискать ответ…

Сижу на старательно мной отделанной после переезда на новую квартиру кухне. Прихлёбывая из кружки посчастливившееся мне достать пиво «Московское» (несмотря на недавнее изрядное подорожание, хорошее бутылочное пиво и нынче – дефицит), любуюсь из окна на открывающийся с высоты тринадцатого этажа живописный московский пейзаж. Видны десятки зданий: жилых, различных учреждений… По правую руку, за гаражами – торец кирпичного шестиэтажного дома, бывшего штаба авиации Московского военного округа.

Туда немногим меньше десяти лет назад я вошёл в синей парадной форме лейтенанта ВВС с многократно заранее прорепетированным докладом:

– Товарищ командующий, лейтенант Гарнаев прибыл в Ваше распоряжение для дальнейшего прохождения службы!

В ответ, после приветственного рукопожатия, командующий меня сразу же огорошил:

– Ну что, Гарнаев, небось в испытатели метишь? Так и знай – ничего у тебя не выйдет!

И дальше, в ответ на мой недоуменный вопрошающий взгляд:

– Я хороших лётчиков не отпускаю, а плохие там не нужны!

Затем, помнится, последовал пространный монолог про перспективы открывающейся передо мной генеральской карьеры… которая почему-то должна была начаться – как ни странно! – помимо полётов, с ведения мной, лётчиком-истребителем (!), политзанятий с солдатской группой (?).

Политзанятий с солдатами, к сожалению, мне проводить так и не довелось никогда. А вот теперь я сижу на кухне, пью пиво, и к тому же – лётчик-испытатель, хотя и не летавший уже аж три недели!… Тянет на раздумья.

Смотрю на мой бывший штаб, на гордо возвышающиеся над морем крыш Останкинскую телебашню и осветительные фермы стадиона «Динамо», на расстелившуюся прямо под моим окном взлётную полосу пока ещё не застроенного легендарного Ходынского поля… Прямо напротив моих окон уходит на пересечение с основной ВПП «косая» бетонка – именно на эту полосочку 15 декабря 1938 года «тянул» на опытном истребителе И-180 с отказавшим из-за переохлаждения мотором Валерий Павлович Чкалов. Дорого бы он дал тогда, чтобы из кабины своей ставшей безмоторной машины визировать эту косую полосу под таким же углом, как я её вижу нынче из своего окна. Но для этого в том последнем его полёте высоты не хватило…

Вот тут-то меня и начинает покалывать тяготящее «что-то». Глядя из окна на почти совсем уже бездействующую теперь взлётно-посадочную полосу, словно в горячечном бреду, вижу себя в кабине стоящего на ней истребителя. Левая рука идёт вперёд, сжаты форсажные гашетки, рычаги управления двигателями – на передний упор. Полный форсаж! Глаза быстро пробегают по приборам и сигнализаторам, весь мой организм: мозг, зрительные, слуховые, осязательные анализаторы – настроены в унисон с машиной, вглядываясь, вслушиваясь, вчувствываясь в неё, убеждаясь с первых секунд разбега в нормальной работе двигателей и систем самолёта. Скорость нарастает, взгляд вперёд. Правая рука плавно идёт на себя – и вот уже бетонная полоса, повернувшись подо мной, стремительно улетает вниз…

На память приходят отцовские откровения, озвученные в фильме «Люди Земли и Неба»:

«… с каждым днём всё острее чувство: не могу! Хочу видеть самолёты, слышать их запах…»

Правда, эти слова были сказаны им при гораздо более длительном перерыве в полётах, в силу куда более тягостных причин – на них чуть подальше в этом повествовании есть смысл остановиться подробнее. Я же «умудрился» дожить до такого состояния, когда и трёхнедельное нелетание тяготит невыносимо.

… Приболела жена, и вот сижу, как привязанный, с детишками дома. На свой аэродром на работу не езжу и могу позволить себе лишь недолгие отлучки из дому. На днях не усидел, съездил в наше конструкторское бюро – благо от дома недалеко.

Интереснейший разговор в КБ был с Вано Анастасовичем Микояном, умным, интеллигентным человеком, заместителем Главного конструктора. Он – племянник создателя и первого Генерального конструктора фирмы Артёма Ивановича Микояна, сын Анастаса Ивановича Микояна – рекордного «долгожителя» на высоких государственных руководящих постах СССР. («От Ильича до Ильича – без инфаркта, без паралича!» – беззлобно каламбурили насчёт его карьеры.)

Вано Анастасович очень интересно, с большим чувством юмора рассказывал о разных случаях из его богатой конструкторской биографии. Один из них был связан с внесением доработки в конфигурацию опытного самолёта Е-4, из числа самых первых прототипов славного МиГ-21.

На большой фотографии, висящей на стене кабинета Вано Анастасовича – Е-4, снятый в плане сверху-сбоку. Он уже довольно близок по внешнему виду к привычным очертаниям серийного МиГ-21, но глаз режут совершенно несглаженные острые углы законцовок консолей, крыло – абсолютно треугольное. Во время испытаний этой машины в конце пятидесятых годов лётчик-испытатель фирмы Владимир Андреевич Нефёдов отмечал даже при небольшом увеличении перегрузки появление интенсивной аэродинамической тряски.

Аэродинамики сразу же усмотрели в качестве одной из вероятных причин этой тряски возникновение срывного обтекания воздушного потока на законцовках крыла столь острой формы и предложили срезать заострённые углы – всего по 300 миллиметров концевого сечения каждой консоли. Но так как каждое изменение в конструкции, тем более меняющее конфигурацию самолёта, должно было пройти через огромное количество бумаг: чертежей, служебных записок, виз, утверждающих подписей, – а сроки лётных испытаний таких машин всегда жёстко лимитировались, то Вано Анастасович решил поступить очень просто. Он сам приехал на испытательный аэродром, пришёл на лётную станцию микояновской фирмы и, отмерив простой линейкой и отчертив на обшивке консолей Е-4 нужные сечения, взял в руки ножовку и стал пилить. Уж кто, как не он, точно знал: в этих местах внутри крыла не было никаких силовых элементов – только алюминиевые соты с пенопластовым наполнителем.

Эту картину и застал начальник лётной станции, не получивший к тому моменту никаких официальных указаний или бумаг. Будучи буквально ошарашенным происходящим, он стал выкрикивать безадресно:

– Что он делает? Остановите его!

Но, постфактум: «доработка» конструкции была произведена!

Слесари выполнили заделки срезов, и испытательные полёты продолжились. Прочнистами был получен неожиданный результат: существенное, аж на семнадцать процентов, снижение нагрузки на крыло по изгибающему моменту. Тряска же, уменьшившись, совсем так и не исчезла.

Тогда Вано Анастасович, для более глубокого выяснения её причин, предложил провести дополнительное исследование. На киле Е-4 был закреплён фотокинопулемёт (или фотоконтрольный прибор – «ФКП»), оставшийся у него ещё с Отечественной войны, когда он служил механиком «Аэрокобры». Смонтировав ФКП на самолёте, его объектив настроили на верхние наружные поверхности крыла, которые обклеили коротенькими ленточками. В этом случае по полученным снимкам, сделанным в испытательном полёте, на режимах увеличения углов атаки, можно было бы наглядно увидеть картину возникновения и развития явлений срывного обтекания на крыле.

Когда была начата подготовка машины к этим экспериментам, Вано Анастасович решил лично поучаствовать в ней. Приехав опять на ту же лётную станцию, он взял в руки линейки, кисть, банку с чёрной краской и, забравшись на крыло, начал рисовать разметку для ленточных наклеек. Неожиданно для обоих, его застал за этим занятием всё тот же начальник лётной станции и, в недоумении, промолвил:

– Ты что это малюешь?

Вано Анастасович с присущим ему неизменным юмором ответил:

– Теперь здесь будем резать.

– Так там же проходит лонжерон и весь силовой набор!

– Ничего, мы – автогеном…

Слушал я эту историко-авиационную хохму, а сам воочию представлял совсем недавний мой рядовой испытательный полёт на МиГ-29…

Нужно было выполнить ряд несложных маневров для оценки эффективности небольшой защитной шторки, установленной перед выпуклым стеклянным колпаком специального оптико-локационного прицельного оборудования в носовой части самолёта. Работа была несложная, но результат требовалось получить в кратчайшие сроки. Эффективность защиты определялась путём сравнения (с фото-документированием) внешнего вида наносимой на этот стеклянный колпак сеточки рисок – до полёта и после него, соответственно: в одних вариантах без защитной шторки, в других – с ней.

И вот я, сидя в кабине, запрашиваю запуск. Работаем на одной из военных баз, поэтому здесь – не дома: чуть не успел в запланированное время – никаких тебе переносов, вылезай из кабины. Назначенное время уже выходит, а сеточку на колпаке всё никак не дорисуют: уж очень кропотливая, тонкая работа.

Тут, поняв разом всю остроту ситуации, стоящий неподалёку заместитель Главного конструктора Вано Анастасович Микоян, срывается с места, прямо в парадном костюме залезает верхом на нос моего самолёта и, взяв в руки баночку с краской, помогает ведущему инженеру Сергею Остапенко разрисовывать злосчастный колпак. Рядом наизготовку, ожидая окончания их «художеств», стоит с фотоаппаратом наперевес служебный фотограф. Мне же Вано Анастасович энергично машет рукой:

– Закрывай фонарь, Саша, начинай запуск!

И вот живописная, в разных смыслах, картина: я, закрыв фонарь, начинаю запускать двигатели, а на носу моего самолёта распластался в парадном костюме заместитель Главного конструктора, подаёт разрисовывающему стеклянный колпак ведущему инженеру баночку с краской!…

Тогда мы всё же успели слетать, в срок выдали отчёт. Ну а как будем жить дальше?… – Вот это и есть не дающее мне покоя «что-то» номер два.

Вано Анастасович Микоян рассказывал о ходе разработок и обобщении результатов проводимых нами нынешних испытаний новых многоцелевых истребителей – опытных машин, в которые вложены годы огромного труда наиболее передовых, высокоинтеллектуальных творческих коллективов. Эти машины олицетворяют всё самое совершенное, что ещё реально может быть создано в нашем кризисном обществе, они могут вполне успешно конкурировать с любыми, самыми передовыми иностранными образцами.

Любому здравомыслящему человеку сейчас уже совершенно ясно, что мифу глобального противостояния двух полярных антагонистических миров на одной планете пришёл конец, а следовательно, отпала необходимость вооружаться буквально до зубов. Но при этом очевидно также, что для обеспечения как обороноспособности страны, так и её экономических интересов, необходимо сконцентрироваться на создании высокотехнологичного, высокоточного, и конкурентоспособного вооружения. Перспективная прибыль от сделок с ним на внешнем рынке может исчисляться сотнями процентов!

Ну а коль не успеем мы – успеют другие. В любом случае, если какое-то государство имеет потребность в вооружении, она, так или иначе, будет удовлетворена.

Да и наш минимально необходимый уровень обороноспособности, в отличие от ранее существовавшего, гипертрофированного, куда более выгодно поддерживать за счёт относительно небольшого количества передового, эффективного, постоянно совершенствующегося вооружения в руках немногочисленных, но отлично подготовленных, высокооплачиваемых профессиональных военнослужащих.

Как же могут не понимать этого те чиновники, которые фактически разваливают как нашу армию, так и уникальные коллективы предприятий оборонного комплекса, заставляя их заниматься, вместо своего основного дела, разработкой и выпуском грушерезок, скороварок и тому подобного, гордо при том именуя всё это популярным словом «конверсия»! Да, интересно – найдётся ли в нынешнем бардаке (прошу прощенья за вульгаризм) достаточно здравомыслия для недопущения окончательного развала созидательных творческих коллективов, сконцентрировавших в себе квинтэссенцию интеллектуальной элиты нашего общества?…

май 1991 г.


ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ | Аэроузел-2 | ТЁМНАЯ СТОРОНА ЖИЗНИ