Переходя к анализу второй версии, надо отметить, что помимо перечисления «усовершенствований» и недоработок, любая из которых, а не только переохлаждение мотора, могла сыграть тогда роковую роль, комиссия 1955 года назвала в числе основных виновников трагедии Н. Поликарпова и В. Чкалова:[50] «Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора. Чкалов ответственен за то,[51] что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Во-вторых, знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и не дотянул до аэродрома, приземлился на поселок. Усачев М.А., Беляйкин С. И. и Порай В.М. не смогли бы запретить вылет В. П. Чкалову на самолете И-180, так как необходимо учесть, что Чкалов и Поликарпов пользовались таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить».[52] А вот какую оценку действиям летчика дал К. Ворошилов в своем приказе от 4 июня 1939 г. № 070 «О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА»: «…Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П.Чкалов, погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен; больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее, комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб».[53] Авторы второй версии, ссылаясь на эти и другие документы, доказывают, что трагедия произошла не только (а может быть и не столько) по причине дефектов самолета, сколько из-за недисциплинированности самого Чкалова, нарушившего полетное задание. Основания для этого у них есть, так как ни одна комиссия по существу не сказала, что же превалировало — дефекты самолета или, как принято сегодня говорить, человеческий фактор? При анализе этих заключений сразу бросается в глаза их поверхностность — выводы ничем не обоснованы, не говоря уже об отсутствии каких-либо расчетов. Есть большие сомнения и в беспристрастности экспертов. Например, акт 1955 года объемом в две печатных странички, подписанный, помимо М. Громова, начальником 1-го Главка Министерства авиационной промышленности А. Тер-Маркаряном и директором завода № 320 М. Кононенко, появился на свет в результате нескольких ходатайств о пересмотре дела в отношении бывшего начальника того же 1-го Главка С. Беляйкина.[54] Причем, М. Громов подписал акт 8 июня, а члены комиссии только … 9 ноября того же года (!?). Самое интересное, что 10 ноября, то есть на следующий день следователь Главной военной прокуратуры капитан Терехов закончил составление своего заключения с обоснованием необходимости внесения протеста по делу № 967206. Поверхностные и мало чем подкрепленные доводы «экспертов», акцентировавших «вину» Чкалова и не содержащие обоснованных выводов о причинах аварии, явились дополнительным весомым аргументом для сторонников указанной версии. Дети же Чкалова, ссылаясь на другие документы и свидетельства, считают, что отец не отклонялся от полетного задания. На самом деле свидетельств того, что В. Чкалов нарушил полетное задание немало. После первого круга «по коробочке», он пошел на второй, выполнив его на большей высоте, чем было предписано, и на значительном удалении от аэродрома. Вполне можно допустить, что при условии выполнения Чкаловым заданных полетным заданием параметров, катастрофы могло и не быть. Но это только предположение… В одной из своих жалоб В. Порай утверждал — «все признаки налицо, что 12.12. 38 г. тихо в согласии с Чкаловым Поликарпов, Усачев, Беляйкин и представители НКВД хотели сделать полет, совершенно не оформив его…», а когда по объективным причинам он не состоялся, «Усачев стал всех уверять, что хотели сделать рулежку и требовал задним числом все оформить…». В другом письме от 15 марта 1940 года, адресованном в парторганизацию ЛИС завода № 156 В. Порай пишет; «В последнем полете Валерий Павлович проявил тоже большую горячность, о которой многие помнят…он кричал на Яковлева, называя его саботажником», поскольку Яковлев протестовал «против такой спешной подготовки самолета».[55] В том же письме Порая есть зачеркнутая им после написания фраза — «все мое товарищеское отношение к Валерию было направлено на его воздержание от ненужного удальства…» Эти утверждения Порая согласуются с другими свидетельствами. Автор упомянутой ранее публикации в «А и Ф» пишет: «Погода для испытательного полета, прямо надо сказать, — не сахар, но тем не менее настроение у Валерия Павловича наверняка было хорошим, так как он собирался сразу же после полетов на охоту вместе с товарищами». Это утверждение не соответствует действительности. Настроение как раз было у Чкалова неважное, а предчувствия — нехорошие. Об этом рассказали, например, в своих воспоминаниях генерал В. Сагинов и бортмеханик А. Захарченко, видевшие Чкалова перед взлетом. Сагинов помнит последние слова Чкалова: «Не хочется лететь, а надо», а Захаренко уверенно заявил — «таким раздраженным я его никогда раньше еще не видел». Бортмеханик связывал это с неприятным разговором, который состоялся у Чкалова с начальством незадолго до вылета. Между тем, А. Клембовский, выступая в защиту конструкторов и инженеров, пишет следующее: «Пришло время вспомнить о крутом характере Чкалова, его своеволии, большой пробивной силе. Кто мог противостоять ему? Берия должен был высылать автомашины на аэродром, чтобы 12 декабря перегородить взлетную полосу перед И-180. Приходится признать этот факт. Здесь напрашивается вывод о стремлении Чкалова совершить полет именно 15 декабря вопреки всяким запретам и рекомендациям… В результате группа конструкторов и инженеров И-180 пострадала напрасно. И позорно, не разобравшись, сваливать на них вину за гибель пилота и машины, что в авиации, к сожалению, происходило и раньше, и позднее. Попытки некоторых лиц обосновать, что Чкалова сознательно «убили» — являются ложными, не подтверждаются очевидцами и документами».[56]Версия 2.